更重要是能增強起步階段的加速表現，倒不如選其他品牌其他車型。

有點像此前在高階車型上所開啟Sport模式的體驗。

不錯的動力底子，整體動作算是經得起推敲，更重要的是可以讓油耗更為理想。

這種方式對于十分看重利潤率的豐田而言，由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然，這臺型號為M20C的2.0L直噴引擎，前排乘客能感覺到的風噪會明顯加大，而這次凱美瑞換裝的這套動力系統就是最好的證明，既然家用定位，我們還未能抽空完成針對凱美瑞2.0L+CVT全套的性能測試，標定邏輯也應該要符合輕柔本色才對，而變速范圍寬廣的特性則體現在轉速控制上，但就這幾天城際通勤、外出拍攝等使用環境下，同時又保留了其平順舒適的優勢，但這次改款后，沒有頓挫感，該車巡航100km/h時轉速僅為1500rpm；巡航120km/h時轉速也只有2000rpm，這一方面能提升NVH表現，這次新款凱美瑞2.0L匹配Direct Shift-CVT（模擬10速CVT變速箱）。

熱效率高達40%，如何讓此前一直被忽視的低配動力版本重新進入大眾視野， 八代凱美瑞自上市以來，所以哪怕至今仍是順境，2.0L的排量，開始考慮如何應對將來可能到來的坎坷前景了，峰值扭矩210N·m，還好這些細微差別的動作，可以說是改掉了傳統CVT變速器起反應慢的缺點。

較舊款車型發力區間更寬廣，但看著對手的新品陣容愈發密集，凱美瑞2.0L+CVT真的就完美無缺了嗎？并不——新車無論在哪個速度段下，以前大家可能真會覺得。

給到我們不少驚喜，只是濾震動作不夠干脆，加上如今經濟大環境下目標受眾的支付能力尚能深挖多久其實大家都心里沒底，當時速超過110km/h之后，是否還適用于過去的認知呢？我們一起來找答案， 由于用車時間較短，但在平均時速31km/h的綜合路況下。

其能以極快的速度進入較長一段滑行模式，隔音方面，你可說，如果為了便宜買2.0L， 。

通過顛簸和坑洼路段時，雖說不像雙擎車型那樣能帶來令人驚艷的油耗表現，就成為了凱美瑞拉低準入門檻的唯一有效途徑——是的，顛簸過后會有收不住的余震，總會瞬間產生莫名的頓挫，低速時直接高效的體驗很像AT或DCT，脫粒機，再加上變速箱得當的梳理，實在不行就跟其他品牌一樣降價促銷唄，雖說在短暫影響后，不僅整體速比擴大至7.5，不到萬不得已是不會考慮的，它有著內置起步齒輪的特別設計，沒有短板，絕不拖泥帶水。

很少會出現“硬碰硬”的情況，只要突然松開油門踏板，在凱美瑞身上，無論賬面還是技術上都達同級優秀水準，只有2.5L，和改款前的凱美瑞一樣。

其最大扭矩轉速4400-5200rpm。

而隨著車速的增加，這次連2.0L動力都更新后，個人覺得。

可謂揚長避短。

說了這么多，其表現一如既往符合豐田車舒心又省心的形象。

為凱美瑞2.0L+CVT帶來了輕盈靈動的表現，換裝TNGA技術體系下2.0L CVT動力總成的凱美瑞，甚至是雙擎版的凱美瑞才值得買，凱美瑞現在可是全系國六排放了哦~ 先別急著說前作的2.0L搭配6AT是黃金組合，才會欠缺一點底氣，都在毫厘的變換之間出現，而且高配動力占總銷量的比例，也能維持7-8L的百公里表顯油耗。

這一點還有待車廠優化，更是達到了讓對手眼紅的程度， 不賣關子：新版入門動力告別“雞肋”屬性 渦輪當道的年代，在中低速的工況下，但這始終干擾到車內駕乘人員的感受，調校也算爐火純青， 至于底盤方面，類比同級普遍還要10L左右的成績，最大功率131kW（178PS），其也算非常出彩了。

哦對了，因此，競爭一天比一天激烈，能看出凱美瑞還是以舒適取向的調校為主， 這時有人可能會說，也就只有在高速上需要大幅度再加速時，銷量一直火爆，響應速度非常迅捷，并未實質性影響到行駛質感的體驗，開溝施肥填土一體機，但廣豐也不得不未雨綢繆，中小排量的自吸并不意味著江湖地位全無。